Dane techniczne Honda NC750X - 2021 r.

Silnik

Wymiary

Zawieszenie

Koła

Zmiany modelowe: jeden z najwyżej cenionych motocykli uniwersalnych w Europie, został poddany licznym zmianom: większa moc silnika, wyższe obroty maksymalne, zmienione przełożenia w skrzyni biegów, wprowadzone wraz z elektroniczną przepustnicą Throttle By Wire, 3 tryby jazdy i udoskonalona, rozszerzona kontrola momentu obrotowego HSTC. Zostało zachowane – cenione przez właścicieli – niskie zużycie paliwa, a masę własną obniżono o pełne 6 kg. Przekonstruowana rama jest otoczona bardziej wyraziście stylizowanymi owiewkami, powiększono charakterystyczny przedni schowek, a wysokość siedzenia obniżono o 30 mm. W dalszym ciągu będzie dostępna unikalna i oferowana tylko przez Hondę, wersja z dwusprzęgłową przekładnią DCT. Nowa szyba, oświetlenie LED i zestaw wskaźników LCD dopełniają zmian.

Spis treści:

1 Wstęp

2 Opis modelu

3 Kluczowe elementy

4 Akcesoria

5 Dane techniczne

Wstęp

Od czasu wprowadzenia na rynek w 2012 r.*, NC750X cieszy się stałą popularnością w całej Europie. Przyczyn tego sukcesu jest kilka: idący z postępem, dwucylindrowy silnik dysponujący solidnym momentem obrotowym, relaksująca, swobodna pozycja do jazdy dzięki wygodnemu siedzeniu i szerokiej kierownicy, dobrze zestrojone zawieszenie oraz charakterystyczna stylistyka motocykla adventure. Każda z tych cech ma istotne znaczenie.

Unikalna dwusprzęgłowa skrzynia biegów Hondy (DCT), którą w 2019 roku wybrała ponad połowa europejskich klientów oraz schowek (w miejscu, w którym normalnie znajdowałby się zbiornik paliwa) mogący pomieścić pełnowymiarowy kask, to kolejne atuty NC750X.

Generalnie, NC750X jest motocyklem uniwersalnym – do codziennej jazdy, na turystyczne wypady oraz do czerpania frajdy z samej jazdy, co czyni go maszyną o wszechstronnym zastosowaniu.

Honda zadbała o ciągłość ewolucji udanej, a zarazem unikalnej formuły NC750X, z licznymi ulepszeniami wprowadzanymi w ostatnich latach. W 2014 roku silnik zyskał dodatkowo 75 cm3 pojemności skokowej, która obecnie wynosi 745 cm3. W 2016 roku wprowadzono nowy, śmielszy pod względem estetycznym zestaw wskaźników, ulepszenia w przekładni DCT i oświetlenie LED, a w roku 2018 w modelu pojawił się dwupoziomowy system Honda Selectable Torque Control i dodano wersję o mocy 35 kW.

W modelu na rok 2021, Honda wzmacnia główne atuty motocykla, zwiększając jego praktyczność, komfort jazdy podczas każdego zastosowania i pewność prowadzenia. Jednocześnie silnik zapewnia bardziej ekscytujące osiągi, z porcją dodatkowego momentu obrotowego i wyższą mocą maksymalną, osiąganą przy jeszcze wyższych obrotach. Dodanie elektronicznie kontrolowanych trybów jazdy stanowi atrakcyjne uzupełnienie pakietu wprowadzonych zmian.

*Wraz z NC700X

Opis modelu

Wyższa o 2 kW moc maksymalna silnika NC750X, dodatkowe 600 obr/min do czerwonego pola na obrotomierzu oraz zgodność z normą EURO5, to główne zmiany, uzyskane dzięki zmianom w rozrządzie i poprawie wydajności układu ssącego i wydechowego. Krótsze przełożenia pierwszego, drugiego i trzeciego biegu zapewniają bardziej dynamiczne reakcje na otwarcie przepustnicy, a sprzęgło antyhoppingowe zmniejsza siłę potrzebną do wciśnięcia dźwigni sprzęgła i zapewnia płynność szybkiej zmiany biegów.

Elektroniczna przepustnica (Throttle By Wire – TBW) umożliwia regulację charakterystyki silnika w 3 domyślnych trybach jazdy – RAIN, STANDARD i SPORT oraz konfigurowalny indywidualnie tryb użytkownika (USER). Sterowanie momentem obrotowym (HSTC) jest teraz dostępne z 3 poziomami czułości systemu, podczas gdy opcjonalna przekładnia dwusprzęgłowa (DCT) oferuje automatyczną zmianę biegów zintegrowaną z trybami jazdy, a także możliwość zmiany biegów przez kierowcę.

Kolejną istotną kwestią jest obniżenie masy o 6 kg, dzięki nowej ramie i szczegółowym ulepszeniom w obszarze silnika i nadwozia. Projekt stylistyczny motocykla wykonano ostrzejszą, minimalistyczną kreską, zarówno przednie, jak i tylne światła nabrały nowego charakteru, a dzięki zmodernizowanej przestrzeni schowka zwiększyła się jego objętość i użyteczność. Siedzenie obniżono o 30 mm, szyba zapewnia skuteczniejszą ochronę przed wiatrem, a nowy wyświetlacz LCD jest kolejnym atrakcyjnym dodatkiem.

NC750X w roku modelowym 2021 otrzyma następujące opcje kolorystyczne:

Grand Prix Red NOWOŚĆ

Mat Ballistic Black Metallic

Pearl Glare White

Glint Wave Blue Metallic

Kluczowe funkcje

Silnik

• System elektronicznej przepustnicy i 4KM więcej mocy maksymalnej: 59 KM mocy i 69 Nm momentu obrotowego
• Krótsze przełożenia trzech pierwszych biegów i zwiększenie użytecznego zakresu obrotów silnika o dodatkowe 600 obr/min do czerwonej strefy obrotomierza
• Sprzęgło antyhoppingowe zapobiegające blokowaniu tylnego koła przy redukcji biegów oraz obniżające o 20% siłę potrzebna do rozłączania sprzęgła
• Silnik zgodny z wymogami EURO5, zużycie paliwa od 3,5 l/100km/l (tryb WMTC)
• Dostępna wersja o mocy 35 kW dla kierowców z kategorią prawa jazdy A2

Konstrukcja chłodzonego cieczą, dwucylindrowego silnika rzędowego z 8-zaworowym rozrządem SOHC zapewnia doskonałe osiągi w zakresie niskich i średnich obrotów. Silnik posiada stosunkowo długi skok tłoków i specjalnie dobrane kształty komór spalania, co w połączeniu z wałem korbowym o dużym momencie bezwładności umożliwia uzyskanie większych wartości momentu obrotowego już przy bardzo niskich obrotach silnika. Przechylenie silnika do przodu zaowocowało obniżeniem położenia środka masy, co przyczyniło się do dalszej poprawy stabilności. W trakcie modernizacji opracowywanych na rok 2021, masa silnika obniżyła się o 1,2 kg.

Dzięki precyzyjnemu dostrojeniu czasów rozrządu (które teraz są różne dla poszczególnych cylindrów), a także dzięki wprowadzeniu systemu elektronicznej przepustnicy (TBW) i ulepszeń w układzie wydechowym, uzyskano większą moc silnika i zwiększono zakres obrotów do poziomu 7 000 obr/min. Wraz ze wzrostem mocy uzyskano zwiększony moment obrotowy powyżej 5 000 obr/min.

Moc maksymalna wzrosła o 4 KM do 59 KM przy 6 750 obr/min, a maksymalny moment obrotowy osiąga wartość 68 Nm przy 4 750 obr/min. Równolegle ze wzrostem osiągów silnika, wprowadzono krótsze przełożenia na pierwszym, drugim i trzecim biegu, (zarówno w przekładni manualnej, jak i DCT), poprawiające start i przyspieszenia na poszczególnych biegach. Od prędkości 30 km/h NC750X będzie pokonywał 20 m w czasie 1,7 sekundy i 50 m w czasie 3,2 sekundy. Przy prędkości 60 km/h silnik obraca się z prędkością zaledwie 2 500 obr/min. Czwarty, piąty i szósty bieg są teraz nieco dłuższe, co z kolei wpływa na zmniejszenie zużycia paliwa.

Dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2 dostępna jest wersja o mocy 35kW, której u dealera Hondy w odpowiednim czasie można łatwo przywrócić pełną moc. Możliwe jest też ograniczenie mocy normalnej wersji do 35 kW u dealera Hondy, poprzez wymianę zespołu przepustnicy i przeprogramowanie komputera sterującego pracą silnika (ECU).

Dwa wałki wyrównoważające przeciwdziałają drganiom powstającym przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, z odstępem 270° między zapłonami, dzięki czemu uzyskano charakterystyczne, pulsujące brzmienie jego pracy. Średnica cylindra i skok tłoka to 77 x 80 mm. Tam, gdzie to było możliwe, poszczególnym komponentom powierzano także dodatkowe zadania. W ten sposób wałek rozrządu napędza pompę wodną, a jeden z wałków wyrównoważających napędza pompę oleju. Ograniczając w ten sposób liczbę części do minimum, zbudowano lekki, wydajny i niezawodny silnik.

W motocyklach z roku modelowego 2021, wyposażonych w 6-biegową przekładnię manualną, dodano sprzęgło antyhoppingowe, zapobiegające poślizgom tylnego koła przy szybkiej redukcji biegów, a dodatkowo umożliwiło o 20% obniżyć siłę potrzebną do rozłączania sprzęgła.

Lekki tłumik w kształcie pięciokąta wykorzystuje dwie komory połączone perforowaną rurą, która współpracuje z końcową komorą rezonatora, tworząc głęboki, charakterystyczny dźwięk i puls wydechu. Wbudowany katalizator ma dwuwarstwową strukturę zapewniającą czystsze spaliny.

Przy zmierzonym zużyciu paliwa wynoszącym 3,5 l/100 km (tryb WMTC) silnik NC750X zapewnia zasięg ok. 400 km po zatankowaniu do pełna 14,1-litrowego zbiornika paliwa umieszczonego pod siedzeniem. Silnik spełnia normę czystości spalin EURO5.

Systemy elektroniczne silnika

• System elektronicznej przepustnicy pozwolił na wprowadzenie 3 domyślnych trybów jazdy oraz trybu USER
• System sterowania momentem obrotowym Hondy HSTC oferuje znacznie precyzyjniejsze działanie i 3 poziomy czułości

Zespół elektronicznej przepustnicy w połączeniu z różnymi trybami jazdy daje możliwość w łatwy sposób zarządzać osiągami silnika podczas jazdy, dopasowując jego pracę i charakter do warunków na drodze. Wybór trybu jazdy jest realizowany przełącznikiem umieszczonym między lewą konsolą sterowania a wyświetlaczem TFT.

Tryb SPORT to intensywne dostarczanie mocy i hamowanie silnikiem, z niskim poziomem interwencji HSTC i przekładnią DTC działającą w trybie 4.

Tryb RAIN zapewnia łagodne gospodarowanie mocą silnika i delikatne hamowanie, z wysoko ustawionymi progami interwencji HSTC i przekładnią DTC działającą w trybie 1.

Tryb STANDARD oferuje zrównoważony poziom środkowy w dostarczaniu mocy silnika, hamowaniu silnikiem i w działaniu HSTC, przekładnia DTC zmienia biegi w trybie 2.

Tryb USER daje możliwość indywidualnego wyboru poszczególnych opcji niskiej/średniej/wysokiej mocy silnika i hamowania silnikiem oraz czułości HSTC niskiej/średniej/wysokiej, a także możliwość wyłączenia tego systemu.

System kontroli momentu obrotowego Honda Selectable Torque Control (HSTC) jest standardowym wyposażeniem w NC750X, zarówno z manualną skrzynią biegów, jak i DCT. System HSTC oferuje teraz znacznie łagodniejszą i bardziej precyzyjną kontrolę dzięki współpracy z przepustnicą TBW i zarządza momentem obrotowym tylnego koła na 3 poziomach czułości, w przeciwieństwie do 2 stosowanych poprzednio:

Poziom 1 oznacza minimalną interwencję celem jak najmniej odczuwalnej kontroli nad poślizgiem tylnego koła, co jest przydatne na nawierzchniach szutrowych lub piaszczystych. Czułość na tym poziomie obniżono w stosunku do poprzedniej wersji systemu.

Poziom 2 jest ustawieniem domyślnym i zapewnia wzbudzającą zaufanie przyczepność tylnego koła w typowych warunkach jazdy.

Poziom 3 zapewnia maksymalne zapobieganie poślizgom na śliskich nawierzchniach.

System HSTC może zostać całkowicie wyłączony.

Przekładnia dwusprzęgłowa (DCT)

• Różne mapy zmian biegów w zależności od wybranego trybu jazdy
• Tryb USER pozwala na wybór 4 ustawień
• Adaptacyjna Kontrola Zasprzęglania daje kierowcy naturalne odczucia

Od wprowadzenia na rynek modelu VFR1200F w 2010 roku, unikalna technologia DCT firmy Honda rozpoczyna obecnie jedenasty rok obecności na liniach produkcyjnych. Na rynku europejskim sprzedano już ponad 140 000 motocykli wyposażonych w DCT, a w 2019 roku 52% klientów wybrało opcję DCT dla swoich motocykli NC750X.

System przekładni DCT zapewnia stałą, płynną zmianę biegów i korzystanie z tej przekładni bardzo szybko staje się dla kierowcy naturalne i oczywiste. Wykorzystuje ona dwa sprzęgła, jedno do ruszania oraz załączania biegów 1, 3, 5, i 7, a drugie – do biegów 2, 4 i 6, z wałkami głównymi każdego sprzęgła umieszczonymi jeden wewnątrz drugiego, co służy zwartości budowy przekładni.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez oddzielne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi, z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko niewielkie szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo płynna. Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni, źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy, co pozwala skupić zaoszczędzoną w ten sposób uwagę na wszystkich innych aspektach jazdy.

W przypadku skrzyni biegów DCT, kierowca może wybrać tryb automatyczny lub tryb ręczny manualny i zmieniać biegi za pomocą przełączników łopatkowych umieszczonych po lewej stronie kierownicy. W trybie automatycznym w modelu NC750X aktywne są 4 różne tryby zmiany biegów, z 3 ustawieniami domyślnymi. Poziom 1 jest najbardziej relaksujący i jest używany w trybie jazdy RAIN. Poziomy 2 i 4 przesuwają punkty zmiany biegów w stronę wyższych obrotów i współpracują z trybami jazdy STANDARD i SPORT.

W trybie jazdy USER można wybrać czwartą mapę zmian biegów DCT, ulokowaną pomiędzy mapami dla trybów STANDARD i SPORT, licząc w skali “agresywności”.

Adaptacyjna Kontrola Zasprzęglania jest jedną z funkcji przekładni DCT w modelu NC750X i zarządza wielkością przenoszonego momentu obrotowego przez sprzęgła. Zapewnia to naturalną delikatność działania sprzęgła podczas otwierania lub zamykania przepustnicy, czego wynikiem jest bardziej płynna jazda.

Wyposażenie i stylistyka

• Ostrzejsza, minimalistyczna stylizacja
• Nowy reflektor, tylne światło i kierunkowskazy LED oraz wyświetlacz LCD
• Nowa szyba lepiej chroniąca przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi
• Powiększony 23-litrowy schowek mieści teraz pełnowymiarowy kask w stylu adventure

NC750X wyróżnia się wyostrzonym charakterem, który zawdzięcza przeprojektowanym, mniejszym górnym i dolnym owiewkom oraz muskularnemu zbiornikowi paliwa. Nowy reflektor LED i światła do jazdy dziennej nadają przedniej partii motocykla rys wyraźnego indywidualizmu.

Nowa jest również szyba, która zapewnia lepszą ochronę przed wiatrem i deszczem. Panele i osłony boczne są smuklejsze, a wraz z zagłębieniem w siedzeniu i z podkreśleniem przez kształty tłumika wydechu, jeszcze wyraźniej, optycznie przesuwają środek ciężkości motocykla do przodu. Przeprojektowane światła tylne wykonane w technice LED nawiązują do przedniego reflektora i kierunkowskazów LED.

Unikalną cechą NC jest schowek zajmujący miejsce przeznaczane zwykle na zbiornik paliwa. Objętość tego schowka zwiększono o 1 litr – do 23 itrów, a przy okazji tej zmiany, zaoszczędzono 1 kg na masie motocykla. Nowe kształty wewnętrzne schowka pozwolą na łatwe umieszczanie w nim kasku w stylu adventure. Na zewnętrznej powierzchni pokrywy schowka znajdują się wytrzymałe relingi, przydatne przy montażu tank bag’u. Wnętrze pokrywy posiada cztery haczyki, które umożliwiają zaczepienie gumowych pasków pomagających w organizacji bagażu i optymalnym wykorzystaniu całej przestrzeni. Nowością na rok 2021 jest możliwość zamontowania gniazda USB-C w górnej części schowka po lewej stronie.

Nowością jest również kolorowy wyświetlacz LCD zespołu wskaźników, który umożliwia zarządzanie trybami jazdy zmienianych za pomocą przełącznika wyboru, znajdującego się po lewej stronie kierownicy. W przypadku wykrycia opóźnienia wynoszącego 6,0 m/s2 przy prędkości powyżej 53 km/h i przy działającym hamulcu, światła awaryjne zaczynają migać, ostrzegając innych użytkowników drogi o intensywnym hamowaniu. Przy tej samej prędkości graniczne opóźnienie zadziałania jest zmniejszane, jeśli został aktywowany system ABS – wystarczy wtedy, że opóźnienie przekroczy 2,5 m/s2.

Światła awaryjne są wyłączane z pomocą systemu, który porównuje różnicę prędkości kół przedniego i tylnego i oblicza, kiedy należy je wyłączyć w zależności od sytuacji.

Kluczyk typu Wave wyposażony jest w system immobilizera Hondy (HISS). Jeśli ID chipa wbudowanego w kluczyk i ID w jednostce sterującej silnika (ECU) nie zgadzają się, silnik nie zostanie uruchomiony.

Podwozie

• Zmniejszona masa i gabaryty zmodyfikowanej ramy typy diamond wykonanej z rur stalowych
• Masa własna motocykla mniejsza o pełne 6 kg
• Wysokość siedzenia obniżona o 30 mm
• Mniejszy skok przedniego wideleca Showa Dual Bending Valve 41 mm, z tyłu pojedynczy amortyzator z układem Pro-Link z regulacją napięcia wstępnego sprężyny

Celem uzyskania niewidocznego, ale ważnego postępu w konstrukcji podwozia NC750X, inżynierowie Hondy rozpoczęli pracę od ramy o geometrii diamentu, wykonanej ze stalowych rur, a dzięki starannemu przeprojektowaniu (przy wykorzystaniu rur o różnej grubości ścianek i o różnych średnicach) nie tylko zaoszczędzili 1,8 kg masy w stosunku do poprzedniego modelu, ale także udało się im wygospodarować więcej użytecznej przestrzeni na schowek poprzez przeniesienie akumulatora i przeprojektowanie airboxu. Szczegółowe zmiany we wszystkich rejonach podwozia przyczyniły się do zmniejszenia masy o 1,2 kg.

Kąt pochylenia główki ramy nie zmienił się i wynosi 27°, wyprzedzenie to 110 mm, przy rozstawie osi 1525 mm (1,535mm DCT). Masa własna to 214 kg (224 kg ze skrzynią biegów DCT) – jest o 6 kg niższa . Wysokość siedzenia również została obniżona o 30 mm niż w poprzedniku i wnosi 800 mm.

Pozycja kierowcy w czasie jazdy jest wyprostowana i neutralna, z głową wysoko nad jezdnią, co pozwala na wcześniejsze dostrzeganie niebezpieczeństw na drodze. Kolejną zaletą pozycji kierowcy, charakterystycznej dla motocykla adventure, jest doskonałe panowanie nad pojazdem przy niskich prędkościach. W połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości i łatwością operowania kierownicą, daje to możliwość wyjątkowo precyzyjnego prowadzenia motocykla przy niskich prędkościach i ułatwia utrzymanie równowagi.

Niższą pozycję siedzenia osiągnięto poprzez nieznaczne zmniejszenie skoku zawieszenia. Widelec teleskopowy 41 mm ma teraz skok 120 mm (zamiast 153,5 mm) i wykorzystuje układ Showa Dual Bending Valves ze zoptymalizowanym współczynnikiem tłumienia dobicia i odbicia. Pozwala to precyzyjnie przełożyć wytworzoną siłę tłumienia na prędkości tłoka w amortyzatorze już przy niskich prędkościach jazdy, poprawiając jakość i komfort podróżowania.

Tylne zawieszenie z pojedynczym amortyzatorem (monoshock) posiada system regulacji napięcia wstępnego sprężyny i dysponuje skokiem 120 mm, zamiast poprzednich 150 mm. Zawieszenie tylne pracuje w systemie Pro-Link, który oferuje optymalne zrównoważenie miękkiego skoku początkowego, umożliwiające radzenie sobie z nierównościami przy niskich prędkościach, z doskonałą kontrolą nad pojazdem przy dużych szybkościach.

Z przodu tarcza typu „wave” o średnicy 320 mm zapewnia efektywną siłę hamowania i wyczucie działającego na nią dwutłoczkowego zacisku hamulcowego. Tylne koło hamowane jest tarczą typu „wave” o średnicy 240 mm, współpracującą z jednotłoczkowym zaciskiem hamulcowym. Lekki, dwukanałowy ABS zapewnia mocne i pewne hamowanie nawet na śliskiej lub mokrej nawierzchni.

Przednie i tylne obręcze kół odlewane są z aluminium. Rozmiary obręczy, to 17 x 3,50 cala i 17 x 4,50 cala, a rozmiary opon 120/70 ZR17 i 160/60 ZR17. Zawory (wentyle) z kutego aluminium w kształcie litery L ułatwiają kontrolę i regulację ciśnienia powietrza w oponach.

Akcesoria

Dla NC750X dostępna jest pełna gama oryginalnych akcesoriów Hondy:

Złącze USB-C do ładowania urządzeń przenośnych umieszczone w schowku

Bagażnik tylny z tworzywa sztucznego

38-litrowy / 50-litrowy kufer centralny z możliwością dopasowania nakładki w kolorze motocykla lub aluminiową

Stelaż kufrów bocznych

Kufry boczne – prawy 26/32 litrowy, lewy 33 litrowy z możliwoscią dopasowania nakładek do koloru motocykla aluminiowymi

Wysoka szyba

Deflektory stóp kierowcy

Boczne orurowanie ochronne w kolorzeMetallic Silver

Światła przeciwmgielne

Podgrzewane manetki

Powiązane artykuły

Recenzja Honda NC750X DCT z 2018 r. Porównanie NC750X z Yamaha Tracer 700 elektroniczne sprzęgło Honda E-Clutch