Objeżdżamy Hondę Africa Twin Adventure Sports ES model 2022

Topowy model w ofercie Hondy to wersja mocno nastawiona na długodystansową i ekstremalną turystykę. Duże szprychowane koła, mocny 102 KM silnik, 25-cio litrowy zbiornik paliwa, wysoka szyba – czy to jest recepta na turystyczny sukces? Zapraszam do naszej recenzji.

Reklama

Sprawdź historię pojazdu

Sprawdź

Africa Twin ma bardzo dobrze ugruntowaną pozycję wśród motocykli turystycznych. Jest też jednym z najbardziej rozpoznawalnych modeli, szczególnie w malowaniu tricolor - czyli biały, czerwony i niebieski. Tego wysokiego przodu z podwójnymi reflektorami oraz dodatkowymi światłami doświatlającymi zakręty nie sposód pomylić z żadnym innym motocyklem.

Wymiary i dane techniczne

Honda sprzedaje model Africa Twin w dwóch wersjach. Model podstawowy (AT) oraz własnie testowana przez nas najbogatsza wersja turystyczna (ATAS), bo z elektronicznie regulowanym zawieszeniem EERA. Oba modele mają ten sam silnik oraz wymiary, co możecie zobaczyć na porównaniu specyfikacji poniżej.

Porównanie Afryka Twin Advetnure Sport i zwykła specyfikacja

Z powyższego zestawienia wynika jedynie, że model podstawowy AT jest niższy, a to za sprawą szyby, która jest przeznaczona do jazdy terenowej, a w ATAS zamontowano wysoką szybę turystyczną. Szerokość zbiornika paliwa jest widoczna jedynie gdy patrzy się od tyłu motocykla. Z przodu natomiast różnicą są dodatkowe dolne reflektory doświetlające zakręty.

Silnik i skrzynia DCT

W modelu Adventure Sports pracuje rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy i chłodzony cieczą silnik o pojemności 1084 ccm. Testowany model zestrojono z dwusprzęgłową przekaładnią automatyczną DCT. Generuje on moc maksymalną 102 KM przy 7500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 6250 obr/min. Takie osiągi pozwalają zapomnieć o niebagatelnej masie, bo 250kg w wersji DCT ES. Mimo tej masy, motocykl pozwala na bardzo dynamiczną jazdę w pełnym zakresie obrotów, czy to gdy ruszamy spod świateł, czy też wyprzedzamy na autostradzie i przyspieszamy od 140 do 180 km/h.

Dynamika i kultura pracy są rewelacyjne, silnik nie wyje, skrzynia biegów nie szarpie przy zmianach, a komfort podróżowania jest fantastyczny. Jak już o skrzyni, to patent Hondy - DCT - pozwala zapomnieć o sprzęgle. Po prostu wystarczy odkręcić manetkę i gotowe. Można wybrać tryb pracy skrzyni - podstawowy D oraz trzy sportowe S1-S2-S3, w których zmiana biegów następuje przy coraz wyższych obrotach.

Czyli jak ktoś lubi kręcić mocno silnik i nie martwi się zużyciem paliwa, to tryb S3 będzie dla niego idealny ;). Warto też nadmienić, że ta skrzynia bardzo pomaga w jeździe w terenie, ponieważ kierujący skupia się na trzyamniu kierownicy i prowadzeniu motocykla, bez konieczności operowania sprzęgłem. Ma to co prawda swoje minusy, jakby chociaż brak możliwości natychmiastowego odcięcia napędu czyli wysprzęglenia. Ja uznaję DCT za super patent i polecam spróbować jazdy każdemu nieprzekonanemu.

Motocykl dla wysokich, czyli pozycja na Afryce

Z uwagi na sporą wysokość siedzenia (850/870 mm), motocykl będzie idealny raczej dla wysokich kierowców, chociaż Honda oferuje też obniżone fabrycznie kanapy. Jak masz min. 175cm to śmiało możesz siadać i jechać, dostaniesz nogami do ziemi. Dla wyższych jest jeszcze łatwiej, miejsca na kolana przy zbiorniku też jest sporo, podnóżki są tak ustawione, że mamy wyprostowaną pozycję, ręce lekko ugięte, plecy proste - idealnie do pokonywania dalekich tras. Pomaga w tym też 25-cio litrowy zbiornik paliwa, dzięki któremu osiągnąć można zasięg 450km. Kształt i wyprofilowanie zbiornika chronią kolana przed pędem powietrza, mimo że na pierwszy rzut oka zbiornik jest bardzo smukły. Skoro jest to motocykl turystyczny, to nie można zapomnieć o pasażerze, dla którego też jest wygodnie. Kanapa w tylnej części jest lekko podwyższona, dzięki czemu może on obserwować drogę ponad ramieniem kierowcy. Miejsca na nogi też jest w bród.

Wysoka, regulowana turystyczna szyba doskonale rozbija strumień powietrza, jednak będzie ona odpowiednia dla osób do 180cm wzrostu. Dla wyższych polecam dołożenie deflektora lub wymianę na szybę akcesoryjną. W mojej Afryce AT mam szybę podwyższoną i jest ona wyższa niż najwyższe ustawienie w ATAS. Dodatkowo dołożyłem sobie właśnie deflektor i to bardzo mi pasuje, bo znacząco zwiększył się komfort jazdy.

Elektroniczne zawieszenie

Testowany motocykl był wyposażony w elektronicznie sterowane tylne zawieszenie EERA produkcji Showa, dzięki czemu z ekranu centralnego kierowca ma możliwość ustawienia twardości tylnej sprężyny i jednocześnie pasażera oraz przewożonego bagażu. Elektronika odpowiednio dostosowuje siłę tłumienia, a co za tym idzie wysokość motocykla. W zwykłej AT tylne zawieszenie reguluje się pokrętłem napięcia sprężyny amortyzatora. Dla lubiących gadżety może to być ciekawa opcja, obniżyć sobie motocykl 3-ma kliknięciami. Mimo wszystko uważam to rozwiazanie za mało przydatne, gdyż z reguły raz dokonane ustawienie, nie ulega czesto zmianom. Sam bawiłem się tym pierwszego dnia po odebraniu motocykla, a w następnych dniach już nie.

Hamuje i trzyma się drogi

Honda Afryka Twin 1100L Adventure Sports dysponuje siedmiostopniową regulacją kontroli trakcji. Zmiana ustawienia może odbywać się pod zaprogramowanym przyciskiem funkcyjnym (z oznaczeniem gwiazdki), znajdującym się po lewel stronie kierownicy, dzieki czemu nie trzeba przekopywać się przez obszerne menu. Regulacja jest intuicyjna i bardzo przydatna, szczególnie gdy nie chemy zmieniać samego trybu jazdy.

Motocykl hamuje doskonale, dzięki dwóm pływającym 310 mm tarczom oraz 4-tłoczkowym zaciskom. Hamulec tylny to hydrauliczna tarcza 256 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem. Oczywiście jak to u Hondy, wszystko wyprodukował Nissin. 2-kanałowy system ABS pozwala wyłączyć jego działanie na tylnym kole, co przydaje się zwłaszcza w jeździe terenowej, mimo że przeznaczeniem akurat tej wersji są dalekie wyprawy. System hamulcowy w obu modelach jest ten sam.

Jak się prowadzi Adventure Sports

Honda przyzwyczaiła mnie swoimi turystycznymi motocyklami do bardzo wygodnej i wyprostowanej pozycji. Jeżdżę na codzień wersją zwykłą CRF 1100L i prowadzenie Adventure Sports ES jest dokładnie takie samo, czyli doskonałe. Różnica wagi 10 kg jest dla mnie niezauważalna. Po ruszeniu stopy nie szukają gorączkowo podnóżków, ponieważ są one zamontowane w miejscach, do których nogi same zmierzają intuicyjnie.

Duże 21" koło przednie fantastycznie radzi sobie po czarnym oraz w terenie. Skok zawieszenia 230 mm jest chyba największy w tej klasie, co pozwala nie odczuwać nierówności terenu nawet przy wyższych prędkościach.

W zakrętach również czujemy się pewnie, zarówno dzięki wielu systemom elektronicznym, pięknie zsynchronizowanej skrzyni DCT oraz rewelacyjnemu wyważeniu motocykla.

Większa a łatwiejsza w prowadzeniu

Wcześniej miałem Hondę NC750X (tu możecie zobaczyć nasz test) i mimo że tamten motocykl jest niższy, a dzięki temu ma niżej środek ciężkości i przez to powinien się prowadzić stabilniej, to właśnie na Aftyce Twin czuję się pewniej w zakrętach, manewrach parkingowych czy przy niewielkich prędkościach w jeździe miejskiej. Tylne koło ma 18" co idelanie pasuje do wyprawowego charakteru tego motocykla.

Przy jednostajnej jeździe z prędkościami autostradowymi, bardzo przydatny jest tempomat, montowany w obecnym modelu Afryki Twin standardowo. Utrzymuje on stałą prędkość już od 50 km/h. Nie rozłącza się przy zmianie trybu pracy skrzyni DCT ani przy zmianie trybów jazdy. Stopniowo zwiększając prędkość przełącznikiem, skrzynia dobiera odpowiedni bieg, również bez rozłączania tempomatu.

Tryby jazdy Afryka Twin 2022 r.

Jak już mowa o trybach jazdy, to jest ich dostępnych 6, z czego dwa są indywidualnie konfigurowalne przez użytkownika (User 1 i 2). Standardowe to:

• Road,
• Urban,
• Gravel
• Off Road.

Każdy z nich ma inaczej zdefiniowane ustawienia mocy hamowania silnikiem (EB), poziomu kontroli trakcji (P), czy przyrostu mocy (P). W trybach User 1 i 2 te paramenty można ustawić wg indywidualnych upodobań.

Multimedia na pokładzie

Honda Afryka Twin CRF 1100L ES wyposażona jest w 6.5-calowy, dotykowy, wielofunkcyjny wyświetlacz TFT. Dodatkowo po podłączeniu telefonu za pomocą kabla, uzyskujemy dostęp do Apple CarPlay/Android Auto.

Daje to ogromne możliwości wyświetlania informacji na ekranie i jednocześnie wprowadza do Hondy technologię godną XXI wieku. Dodatkowo pod tym wyświetlaczem jest drugi, mały wyswietlacz, pokazujący podstawowe informacje, jak prędkość, aktualny bieg/tryb DCT oraz przebieg w km. Wyświetlacz dotykowy TFT raczej słabo reaguje na dotknięcia palca, szczególnie w rękawicach, poza tym nie wszystkie funkcje i nie na każdym ekranie można wykonać dotykowo. Zdecydowanie lepiej jest korzystać z rozbudowanych przycisków znajdujących się po lewej stronie kierownicy. Brakuje też bezprzewodowego łączenia Apple CarPlay/Android Auto, ponieważ połaczenie kablowe czasem potrafi się rozłączyć.

Widno, widniej, Afryka

Całe oświetlenie Hondy Africa Twin jest wykonane w technologii LED. Charakterystyczne dwa przednie reflektory, w tym modelu w końcu świecą równocześnie, mają wbudowane światła dzienne w postaci "brewek" które wyglądają fenomenalnie i są nie do pomylenia z innymi modelami. (po tym łatwo poznać poprzedni model również zapraszam na test Afryka Twin 2018 r.)

Światła drogowe są zintegrowane w tych samych kloszach i zapewniają daleki i jasny snop światła.

Wyróżnikiem wersji Adventure Sports są dodatkowe światła doświetlające zakręty, umieszczone poniżej reflektorów głównych, uruchamiające się przy wychyleniu motocykla. Światła mają 3 pozycje, każdy kolejny zespół diod led zapala się przy coraz większym przechyleniu motocykla. Oczywiście działa to podczas jazdy, a najlepiej zaobserwować to po zmroku, jak to rzeczywiście działa i spełnia świetnie swoje zadanie. Tego bajeru, mogę powiedzieć, brakuje mi w mojej Afryce.

Tylna lampa jest umieszczona wystarczająco wysoko żeby była doskonale widoczna dla jadących za nami. Przednie kierunkowskazy pełnią też funkcję świateł pozycyjnych, palą się na pomarańczowo ciągłym światłem, a w momencie wrzucenia kierunku zapalają się mocniejszym światłem przerywanym. Przywołuje to na myśl choinkowe oświetlenie, jak w wielkich amerykańskich ciężarówkach. Warto dodać, że Honda ma czujnik zmierzchu, dzięki czemu przełączenie świateł dziennych/mijania następuje samoczynnie. Tak samo z automatycznym wyłączaniem kierunkowskazów po skręcie. Obie bardzo przydatne funkcje, dobrze że już montowane na wyposażeniu standardowym.

Cennik ile kosztuje Afryka Twin ATAS ES 2022 r.

Cena modelu CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT ES 2022 to wydatek około 90 tysięcy zł. Oferta topowych motocykli turystycznych to właśnie okolice kwoty ok 100 tys. zł. Zależy od producenta czy silnik będzie odrobię mocniejszy, zbiornik paliwa większy, a wyposażenie bogatsze. Warto zrobić sobie zestawienie, gdyż tylko wtedy tak na prawdę bedziemy mogli porównać Hondę Afrykę Twin Adventure Sports ES z innymi motocyklami wyprawowymi. Tutaj dostajemy na prawdę nieźle wyposażony i super dynamiczny motocykl, niemniej jednak indywidualna decyzja należy do kupującego, a o gustach się nie dyskutuje.

Podsumowanie

Adventure Sports ES to najbogatsza wersja Hondy Africa Twin. Od wersji zwykłej niewiele różni się wizualnie - głównie przód, ale sporo zmian ukrytych jest przed wzrokiem - np. elektroniczne zawieszenie. Motocykl bardzo dopracowany, bardzo uniwersalny i można powiedzieć że bardzo podnadczasowy. Każdy znajdzie w nim coś dla siebie i coś co mu nie będzie pasowało. Porównując do mojej AT, doceniam większy zbiornik pozwalający na dłuższe odstępy między tankowaniami oraz funkcję doświetlania zakrętów.

Motocykl równie dobrze sprawdzi się przy codziennych dojazdach do pracy, w dłuższej trasie do których został stworzony ale także pozwoli na zabawę w terenie. Ja z mojej AT korzystam dopiero pierszy sezon ale już zdążyliśmy się bardzo polubić. W czasie jazdy uważajmy tylko na manetkę, bo nie czuć na tym motocyklu prędkości, a przy obowiązującym taryfikatorze, przyjemność z jazdy może być bardzo kosztowna.