Dane techniczne Honda Afryka Twin CRF 1000l DCT

Silnik

Wymiary

Zawieszenie

Koła

Sprawdź recenzję tego modelu. Honda Afryka Twin CRF1000l

Wstęp

Niedługo minie już 30 lat od europejskiej premiery legendarnej Hondy XRV650 Africa Twin. Motocykl pod nazwą CRF1000L Africa Twin, zaprezentowany w 2016 roku, nie ma żadnej wspólnej części z poprzednikiem, po którym dziedziczy esencję i ducha, które z kolei uczyniły ten motocykl tak wspaniałym.

Równowaga między mocą i masą jest istotą Hondy Africa Twin, tak było od początku kariery tego motocykla. Odnowiona konstrukcyjnie maszyna okazała się nowocześnie wszechstronna, co zapewniło jej popularność wśród zwolenników typowej turystyki motocyklowej, wśród fanów jazd terenowych (a przy okazji także tych, którzy lubią jedno i drugie), jako że motocykl oferuje przyjemne i użyteczne osiągi silnika w podwoziu, które działa równie dobrze na drodze jak na bezdrożach.

W modelu na rok 2018 Honda opiera się na mocnych stronach Africa Twin i dotychczasowych sukcesach tego motocykla. Podstawowy model CRF1000L Africa Twin otrzymał mnóstwo szczegółowych ulepszeń, zarówno w wersji z manualną skrzynią biegów, jak i z przekładnią dwusprzęgłową (DCT), która zwiększa możliwości motocykla i satysfakcję użytkownika. Nowa wersja CRF1000L Africa Twin Adventure Sports zwiększa potencjał motocykla jeszcze mocniej w kierunku długodystansowych wypraw terenowych. - K. Morita, Szef Projektu (LPL) 18YM CRF1000L Africa Twin

Nasz CRF1000L Africa Twin, tak jak zakładaliśmy, okazał się godnym następcą oryginalnego, bardzo "wszędobylskiego" motocykla. W ciągu ostatnich dwóch lat maszyny te pokonały miliony kilometrów, a my otrzymaliśmy wiele opinii od ich właścicieli. W modelu na rok 2018 poprawiliśmy reakcje silnika, obniżyliśmy nieco masę i daliśmy kierowcy prawdziwy wybór charakterystyki silnika i zachowania motocykla na drodze.

Przegląd modelu z Afryka Twin 2018

Sekretu wszechstronności CRF1000L Africa Twin można zacząć szukać poczynając od silnika, który musi doskonale sprawować się zarówno w terenie, jak i na asfalcie, na długich trasach, przy krótkich dojazdach i we wszystkich sytuacjach pośrednich. Zastosowany silnik zapewnia optymalną równowagę pomiędzy mocą, momentem obrotowym, masą i wymiarami zewnętrznymi.

Silnik Afryki Twin

Czterozaworowy, rzędowy dwucylindrowy silnik o pojemności 998 cm3, z rozrządem Unicam, mogący bez problemu pracować przez cały dzień, charakterem przeczy swoim fizycznym wymiarom. Niewielkie gabaryty silnika wynikają między innymi z przemyślnego sposobu rozmieszczenia poszczególnych elementów, jak pompa wodna znajdująca się w obudowie sprzęgła, czy wykorzystanie wałków wyrównoważających pracę silnika do napędzania pomp wody i oleju. W rezultacie silnik jest tej samej długości, co popularny hondowski silnik 500 cm3, a jego niewielka wysokość pomogła w uzyskaniu prześwitu wynoszącego w Africa Twin 250 mm.

W modelu na rok 2018 zmodyfikowana komora powietrzna (airbox) poprawia reakcję jednostki w zakresie średnich obrotów, temu samemu celowi służy też zmniejszenie masy wałków wyrównoważających. Przekonstruowany układ wydechowy pozwala nie tylko na uzyskanie jeszcze bardziej sugestywnego dźwięku pracy silnika, co słychać w miarę wzrostu obrotów, ale także przyczynia się do poprawy realnych osiągów motocykla.

Istotną zmianą w modelu na rok 2018 jest nowy system elektronicznego sterowania przepustnicą (TBW), co umożliwiło na zastosowanie trzech trybów jazdy pozwalających dostosować charakter silnika i sposobu oddawania mocy do warunków jazdy. Nowością jest także poszerzony zakres parametrów systemu sterującego momentem obrotowym (HSTC).

Dual Clutch Transmission (DCT)

W wersji z unikalną przekładnią dwusprzęgłową (DCT) motocykl posiada standardowy manualny tryb sterowania, pozwalający kierowcy na zmienianie biegów za pomocą przełączników umieszczonych po lewej stronie kierownicy, a także dwa tryby pracy automatycznej. Tryb D zapewnia optymalną równowagę oszczędności paliwa i komfortu jazdy, natomiast tryb S oferuje trzy różne, bardziej sportowe nastawy zmiany biegów. Przekładnia DCT jest również w pełni przystosowana do pracy w terenie, a funkcjonalność w takich warunkach kierowca może podwyższyć przyciskiem oznaczonym G. Naciśnięcie tego przycisku w dowolnym trybie jazdy modyfikuje sterowanie układu sprzęgieł w celu uzyskania bardziej bezpośredniego przeniesienia napędu na tylne koło.

Rama

Częściowo podwójna stalowa rama kołyskowa zapewnia idealne połączenie stabilności przy dużych prędkościach z dostosowaniem do prawdziwej jazdy terenowej, łącząc wytrzymałość z elastycznością. Silnik jest zamontowany w 6 punktach, co ogranicza wibracje do minimum, eliminując konieczność stosowania amortyzatorów skrętnych. Nowy litowo-jonowy akumulator pozwolił zaoszczędzić 2,3 kg na masie w porównaniu z kwasowym akumulatorem ołowiowym stosowanym w Africa Twin w modelu 2017 roku, maszyna otrzymała też kilka precyzyjnie dobranych zmian wprowadzonych w celu poprawy zdolności terenowych i zwiększenia trwałości w takich warunkach.

Zawieszenie

W pełni regulowany odwrócony widelec Showa z goleniami 45 mm, w pełni regulowany amortyzator tylny, podwójne montowane promieniowo czterotłoczkowe zaciski hamulcowe Nissin i tarcze typu Wave o średnicy 310 mm pozostają niezmienione na 2018 rok. 21-calowe przednie i 18-calowe tylne koła szprychowe są wykonane ze stali nierdzewnej. Oprócz standardowych opon podwójnego przeznaczenia o szerokości 90 z przodu / 150 z tyłu, zostały również zatwierdzone opony z agresywnym kostkowym bieżnikiem terenowym.

Stylizacja motocykla Africa Twin z minimalną ilością owiewek pozwoliła uzyskać lekkość formy przy zachowaniu solidnej budowy motocykla. Zapewniono zarówno ochronę przed niepogodą jak również – dzięki smukłej sylwetce – poręczność motocykla. Podwójne reflektory LED nawiązują do oryginalnego charakteru pierwowzoru, a zespół wskaźników LCD o odwróconym kontraście wzorowany jest na rozwiązaniach stosowanych w maszynach startujących w rajdzie Dakar. Siedzenie posiada możliwość regulacji wysokości w zakresie 20 mm, od standardowego położenia 870 mm do pozycji obniżonej z wysokością 850 mm. Duży zbiornik paliwa o pojemności 18,8 l przy zużyciu paliwa wynoszącym 4,6 l/100km (w cyklu badawczym WMTC dla motocykla z przekładnią DCT) zapewnia zasięg przekraczający 400 km.

Model 2018 CRF1000L Africa Twin będzie dostępny w czterech wersjach kolorystycznych: Matt Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White (Tricolor), Grand Prix Red (kolorystyka Team HRC Rally), a także Candy Chromosphere Red.

Kluczowe cechy

Systemy elektroniczne sterujące pracą silnika

System elektronicznego sterowania przepustnicą (TBW) oraz 3 tryby jazdy zmieniające charakterystykę silnika i kontroli trakcji. Wybór trybu jazdy ma wpływ na zmiany następujących parametrów: moc (P), hamowanie silnikiem (EB) system sterujący momentem obrotowym (HSTC). HSTC w zastosowanej wersji posiada 7 poziomów czułości, może też zostać wyłączony. CRF1000L Africa Twin napędzany jest dwucylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 998 cm3, z rozrządem Unicam i 8 zaworami. Na rok 2018 silnik ten otrzymał modernizacje obejmujące wprowadzenie systemu elektronicznie sterowanej przepustnicy (TBW) wraz z wyborem trybu jazdy oraz większym zakresem doboru czułości pracy systemu HSTC.

Użycie systemu TBW daje większą możliwość dostosowania ustawień pracy motocykla do preferencji użytkownika. Kierowca może wpływać na zmiany charakterystyki i na wrażenia towarzyszące pracy silnika, a także na przyczepność tylnego koła podczas przyspieszania w różnych warunkach drogowych. O ile Africa Twin w modelu na rok 2017 posiadała 3 poziomy czułości HSTC, plus możliwość wyłączenia systemu, to nowa wersja systemu oferuje 7 poziomów czułości – od poziomu 1, który dostosowano do agresywnej jazdy terenowej na oponach z kostkowym bieżnikiem, po poziom 7 gwarantujący maksimum poczucia bezpieczeństwa na śliskim i mokrym asfalcie. Ponadto pozostawiono możliwość całkowitego wyłączenia systemu HSTC.

Kierowca ma do wyboru 3 poziomy sterowania mocą silnika i siła hamowania silnikiem.

Wzorując się na rozwiązaniach zastosowanych po raz pierwszy w modelu Honda RC213V-S – motocyklu wyścigowym MotoGP z homologacją pozwalającą na poruszanie się po normalnych drogach, zastosowano trzy tryby jazdy różniące się kombinacjami możliwych do elektronicznego regulowania parametrów motocykla, które łącznie pozwalają dostosować motocykl do trzech różnych środowisk i scenariuszy jazdy.

Tryb TOUR wykorzystuje maksimum mocy silnika P (1), siłę hamowania silnikiem na poziomie EB (2) i system HSTC z ustawieniem (6).

Tryb URBAN ma ustawioną moc silnika na poziomie P (2), siłę hamowania silnikiem EB (2) oraz HSTC na poziomie (6)

W trybie GRAVEL zastosowano najniższą moc silnika P (3), najniższą siłę hamowania silnikiem EB (3) oraz ustawienie HSTC (6).

Czwarty tryb jazdy – USER – pozwala kierowcy na ustawienie i zapisanie w pamięci własnej kombinacji mocy silnika, hamowania silnikiem i oraz czułości systemu HSTC. Wybór trybu jazdy, jak i trybu działania HSTC może być dokonany w dowolnym momencie za pomocą przełączników znajdujących się przy lewej manetce na kierownicy.

Silnik

Nowe układy dolotowy i wydechowy poprawiły reakcję silnika w zakresie średnich prędkości obrotowych. Nowy układ wydechowy zapewnia też poprawę brzmienia silnika. Nowe lżejsze wałki wyrównoważające pracę silnika. Nowy litowo-jonowy akumulator pozwolił na zmniejszenie masy o 2,3 kilograma i zwiększenie trwałości akumulatora. Liniowa charakterystyka przyrostu mocy oraz momentu obrotowego. Wspomagane sprzęgło antyhoppingowe ułatwi zmiany biegów w górę i w dół. Oprócz nowej elektroniki zarządzającej pracą silnika w modelu 2018 roku, zmodyfikowano i wydłużono o 20 mm kanał ssący oraz przeprojektowano elementy układu wydechowego, co wpłynęło na poprawę charakterystyki oraz dźwięku silnika w najbardziej użytecznym średnim zakresie pracy. W układzie wydechowym, w konfiguracji 2-1, zastosowano dwa katalizatory (zamiast jednego) prowadząc je do uproszczonego, zmniejszonego tłumika (z 4,6 litra do 4 litrów), w którym znalazły się dwie komory, zamiast trzech stosowanych wcześnie.

Moc maksymalna wynosząca 70kW wciąż pojawia się przy 7500 obr/min, z momentem obrotowym 99 Nm przy 6000 obr/min. Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą odpowiednio 92,0 x 75,1 mm, przy stopniu sprężania 10,0:1; Wał korbowy z przesuniętymi wykorbieniami o 270° oznacza nierównomierne odstępy między kolejnymi zapłonami, co powoduje charakterystyczny pulsacyjny odgłos silnika i poprawia wyczucie przyczepności tylnego koła.

Duży prześwit, konieczny dla zapewnienia możliwości terenowych, zaczyna się od zwartego, krótkiego silnika. Tak więc skrzynię korbową podzielono pionowo, pompa wodna mieści się w obudowie sprzęgła, a termostat zintegrowano z głowicą cylindrów. Wersje silnika przeznaczone do współpracy z przekładnią manualną i DCT posiadają wspólne skrzynie korbowe, występują w nich jedynie niewielkie różnice zewnętrzne. Pompa wodna i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika, które w modelu na rok 2018 są o 300 gramów lżejsze, zmniejszając moment bezwładności o 306 g/cm2, co dodatkowo wzmocniło charakter silnika i odczucia towarzyszące jego działaniu.

Czterozaworowe głowice cylindrów otrzymują paliwo za pośrednictwem systemu wtrysku PGM-FI, każdy z cylindrów otrzymał dwie świece zapłonowe i sekwencyjny zapłon, co zapewnia równomierne spalanie. Układ rozrządu Unicam firmy Honda jest zbliżony do rozrządu znanego z modelu CRF450R, a nisko umieszczony wałek rozrządu pozwolił na uzyskanie zwartej budowy głowicy cylindrów. Zawory ssące mają średnicę 36,5 mm, a zawory wylotowe 31,0 mm.

W silniku zastosowano system półsuchej miski olejowej i dolnego zbiornika oleju skrzyni korbowej. Pozwala to na zmniejszenie głębokości miski, zmniejszając ogólną wysokość silnika. Pompa ciśnieniowa znajduje się w zbiorniku, z którego pobiera olej, dlatego nie ma potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego, co także przekłada się na redukcję masy i gabarytów silnika.

Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. Przedni wałek wyrównoważający korzysta z dwóch przeciwciężarów, tylny posiada tylko jeden przeciwciężar, by zaoszczędzić na masie całego układu.

Wykonane z aluminium zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła wykorzystują krzywki "wspomagające", aby ułatwić zmianę biegu na wyższy lub niższy (redukując siłę na dźwigni) oraz krzywki "poślizgowe" wykorzystywane podczas hamowania silnikiem i przy redukcji biegów. Sześciobiegowa skrzynia biegów posiada perforowane kły biegów 1, 2, 3 i 4, umożliwiając użycie mniejszego, lżejszego sprzęgła. Żebra zbierające olej po stronie czopa głównego przekładni zapewniają równomierne smarowanie kół zębatych, sprężyny amortyzującej i wałka sprzęgłowego.

Lekka sześciobiegowa przekładnia manualna korzysta z krzywkowego mechanizmu zmiany biegów o konstrukcji analogicznej, jak w modelu CRF450R, co zapewnia łatwość zmiany przełożeń za pomocą wspomaganego aluminiowego sprzęgła antyhoppingowego.

Nowością w modelu na rok 2018 jest litowo-jonowy akumulator o masie o 2,3 kg mniejszej, niż kwasowo-ołowiowy akumulator Africa Twin z 2017 roku. Oprócz mniejszej masy, nowy akumulator jest trwalszy zarówno jeśli chodzi o czas jego eksploatacji, jak i o zdolność dłuższego magazynowania energii, gdy motocykl nie jest używany.

Jako opcja wyposażenia dostępny jest quickshifter, czyli system umożliwiające zmianę biegu na wyższy bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy.

Przekładnia dwusprzęgłowa (DCT)

Błyskawiczna, płynna zmiana biegów zarówno w trybie manualnym (MT), jak i w trybie automatycznym D. Tryb S (z 3 poziomami) pozwala na zmiany biegów w górę i w dół przy wyższych obrotach, sprzyjając dynamicznej jeździe. Przełącznik G zwiększa wyczucie tylnego koła w jeździe terenowej. Czujnik kątowy pozwalający dostosować mapę zmiany przełożeń do nachylenia drogi. Unikalna hondowska przekładnia dwusprzęgłowa DCT zapewnia przewidywalne, błyskawiczne i płynne zmiany biegów, bardzo szybko stając się rzeczą całkowicie naturalną dla kierowcy. Wykorzystuje ona dwa sprzęgła, jedno do ruszania oraz załączania biegów 1, 3 i 5, drugie do biegów 2, 4 i 6, z wałkami głównymi każdego sprzęgła umieszczonymi jeden wewnątrz drugiego, co powoduje że budowa przekładni jest bardziej kompaktowa.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona.

Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni z powodu błędnej koordynacji ruchów przy zmianie biegu), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy.

Dostępne są trzy tryby pracy przekładni. Tryb MT zapewnia pełną manualną kontrolę, umożliwiając kierowcy ręczną zmianę biegów za pomocą przycisków sterujących umieszczonych na kierownicy. Tryb automatyczny D jest idealny do jazdy po mieście i na autostradzie, zapewniając największą oszczędność paliwa. Tryb automatyczny S oferuje trzy poziomy sportowej jazdy, jako że elektroniczny moduł sterujący pracą przekładni pozwala na zwiększenie obrotów silnika nieco wyżej przed zmianą biegu, co zapewnia lepsze przyspieszenia. W tym trybie przekładnia wcześniej redukuje biegi, zapewniając skuteczniejsze hamowanie silnikiem.

W trybach D lub S, przekładnia DCT oferuje możliwość natychmiastowej ręcznej interwencji, jeśli kierowca uzna to za potrzebne. Wystarczy wtedy za pomocą przycisków umieszczonych po lewej stronie kierownicy dokonać zmiany biegu w górę lub w dół. Po pewnym czasie DCT powraca do trybu automatycznego i wznawia zmienianie biegów w zależności od położenia przepustnicy, prędkości pojazdu, załączonego biegu i wybranego trybu pracy.

Przekładnia DCT zastosowana w Africa Twin jest również w pełni przygotowana do pracy w trudnych warunkach terenowych, o czym świadczy dodatkowy przycisk G znajdujący się po prawej stronie kierownicy. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia trakcję oraz kontrolę nad motocyklem poprzez redukcję poślizgu sprzęgieł przy zmianie biegów.

Kolejną funkcją przekładni DCT jest pomiar kąta nachylenia drogi, do którego dostosowywana jest mapa zmiany przełożeń, zapewniając optymalne obroty zmiany biegów przy podjeżdżaniu na wzniesienie, jak i przy zjeżdżaniu ze wzniesienia.

Podwozie

Masę własną motocykla (z płynami) obniżono o 2 kg do 230 kg (wersja z manualną skrzynią biegów MT) Sety podnóżek kierowcy i pasażera skonstruowane pod kątem jazdy terenowej. Szprychowe obręcze kół ze stali nierdzewnej zapewniają dużą wytrzymałość i są łatwe w czyszczeniu. Awaryjne hamowanie sygnalizowane jest tylnymi kierunkowskazami. Kołyskowa, stalowa, częściowo podwójna rama CRF1000L zapewnia błyskotliwe zachowanie się na drodze oraz stabilność przy dużych prędkościach, łącząc te cechy z przystosowaniem do prawdziwej jazdy w terenie, gdzie liczy się zwinność i wytrzymałości. Prześwit wynosi 250 mm, rozstaw osi 1575 mm, kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie, to odpowiednio 27,5°/113. W modelu roku 2018 masa motocykla z płynami została obniżona o 2 kg i wynosi 230 kg (240 kg z przekładnią DCT).

W modelu na rok 2018 prowadzono kilka zmian konstrukcyjnych, które z pewnością docenią zwolennicy jazdy w terenie. Podnóżki dla kierowcy są teraz szersze i wyposażone we wzmocnione stalowe płytki montażowe. Wsporniki podnóżek pasażera zostały również przeprojektowane, by zapewnić więcej miejsca na stopy kierowcy, gdy ten stawia je na ziemi, a zespół wskaźników ustawiono pod kątem umożliwiającym łatwiejszą obserwację wskazań kierowcy z pozycji stojącej.

Przy skoku 230 mm, odwrócony przedni widelec (kartridż) Showa 45-mm zapewnia charakterystyki zawieszenia na najlepszym poziomie dla motocykli tej klasy. Chcąc zapewnić uniwersalność i komfort podczas długich podróży, duży skok zawieszenia połączono ze stosunkowo miękką sprężyną i małym napięciem wstępnym. Tłumienie odbicia i dobicia są w pełni regulowane. Górna półka odlewana z aluminium i kuta dolna półka widelca zespolone są rurowym aluminiowym łącznikiem, a z goleniami łączą się dwiema śrubami, górną i dolną.

Dopasowany do starannie zestrojonego przedniego zawieszenia, tylny amortyzator Showa zapewnia 240 mm pionowego ruchu koła. Górne mocowanie amortyzatora znajduje się dość nisko, służąc centralizacji masy, amortyzator posiada zewnętrzny zbiornik oleju o średnicy 46 mm zapewniający stabilną kontrolę tłumienia w najbardziej ekstremalnych warunkach jazdy w terenie. Wstępne napięcie sprężyny można regulować za pomocą pokrętła na korpusie amortyzatora; tłumienie odbicia i dobicia również podlega pełnej regulacji.

Stylistyka Africa Twin z minimalną ilością owiewek, ale w mocnej, a zarazem, lekkiej formie zapewnia kierowcy zarówno ochronę przed deszczem i wiatrem, jak i poczucie zwinności i smukłości motocykla. Tylny błotnik i bagażnik są łatwo demontowalne. Charakterystyczne podwójne reflektory, jak zawsze, pozostają znakiem rozpoznawczym tego motocykla. Wysokość siedzenia można zmieniać o 20 mm, ustawiając je na wysokości 870 mm lub 850 mm.

W modelu na rok 2018 tylne kierunkowskazy otrzymały funkcję sygnalizacji awaryjnego hamowania. Jeżeli motocykl porusza się z prędkością większą niż 53 km/h, a podczas hamowania zmierzone opóźnienie wyniesie co najmniej 6,0 m/s2, zostaną automatycznie włączone światła awaryjne, ostrzegając innych użytkowników drogi o intensywnym hamowaniu. Podczas mniej sprzyjających warunków drogowych, kiedy wcześniej włącza się system ABS, np. morka nawierzchnia, próg opóźnienia wywołującego włączenie świateł awaryjnych jest obniżany. W takich warunkach włączenie świateł awaryjnych nastąpi już przy opóźnieniu o wartości co najmniej 2,5 m/s2.

Kierunkowskazy mają również funkcję automatycznego wyłączania się. Zamiast prostego ogranicznika czasowego, system porównuje różnicę prędkości przedniego i tylnego koła i oblicza, kiedy wyłączyć kierunkowskazy zależnie od sytuacji na drodze.

Dwa zwarte, mocowane promieniowo czterotłoczkowe zaciski hamulcowe współpracują z podwójnymi, pływającymi tarczami hamulcowymi typu Wave o średnicy 310 mm, wykorzystując klocki wykonane ze spieków metalicznych, co zapewnia stałą siłę hamowania i dobre wyczucie hamulców, zarówno na drodze, jak i w terenie. Tylna, perforowana tarcza hamulcowa typu Wave o średnicy 256 mm została ukształtowana tak, by zapewniać skuteczność hamowania z bezpiecznym marginesem. Lekki, dwukanałowy system ABS daje możliwość wyłączenia tylnego zacisku.

Podobnie jak to jest w motocyklu CRF450R Rally, w CRF1000L Africa Twin zastosowano szprychowe obręcze kół o średnicach 21cali z przodu i 18 cali z tyłu. Zastosowane opony mają odpowiednio wymiary 90/90-21 i 150/70-18. Szprychy są wykonane ze stali nierdzewnej, celem zwiększenia trwałości. Dla modelu 2018 dopuszczono opony z kostkowym bieżnikiem (Continental 90/90-21M/C 545 i 150/70 B18M/C 70Q, przewidziane na prędkości maksymalne 180km/h i 160km/h). Opony te zostały zatwierdzone przez Hondę do montażu serwisowego i wykorzystywania przez użytkowników.

Akcesoria

Dla Hondy CRF1000L Africa Twin przewidziano pełną gamę oryginalnych, dostosowanych do tego modelu akcesoriów:

Kufer centralny i torby wewnętrzne

Torby turystyczne

Osłona ramy

Przyciemniana szyba

Wysoka szyba

Deflektory górne i dolne

Gumowe stopki dla pasażera

Nożne przełączanie biegów przekładni DCT

Podgrzewane manetki

Gniazdo elektryczne 12V

Światła przeciwmgielne z orurowaniem montażowym

Obwódki na obręcze kół

Alarm

Stopka centralna

Osłona miski olejowej

Obniżone lub podwyższone siedzenie

Quickshifter