HONDA NC750X 2020r

Spis treści:
1 Wprowadzenie
2 Przegląd modelu
3 Najważniejsze cechy
4 Dane techniczne

Wstęp

Od momentu wprowadzenia na rynek w 2012 roku * NC750X cieszy się stałą popularnością w całej Europie. Powodów jego sukcesu jest kilka: przełomowy, dwucylindrowy silnik, który ledwo siorbie paliwo (nie można mówić, że pije), jednocześnie dynamicznie pchając motocykl do przodu w zakresie niskich i średnich obrotów, zrelaksowana, przestronna pozycja za kierownicą, która jest szeroka i wygodna. To samo tyczy się siedzenie, choć tu jak widzieliście w recenzji przydałoby się dodać miękkości. Poza tym, długie zawieszenie i charakterystyczny styl adventure.
Schowek (tam, gdzie normalnie byłby zbiornik paliwa) jest w stanie pomieścić integralny kask, a unikalna technologia Hondy DCT (przekładnia z podwójnym sprzęgłem), którą wybiera połowa klientów, to kolejne cechy, które wyróżniają NC750X.

Wszystkie, cechy NC750X zebrane do kupy, tworząc motocykl, który działa doskonale co mogę potwierdzić osobiście jako posiadacz tego modelu. Zobaczcie zresztą moją pierwszą recenzję Hondy NC750X z DCT.

Motocykl do wszystkich rodzajów jazdy - dojazdów do pracy, zwiedzania i po prostu dla przyjemności - jest to motocykl o atrakcyjnym, wszechstronnym wyglądzie.
* Wtedy jako NC700X.

Przegląd modelu

NC750X ma zacięcie zorientowane na przygodę, z komfortem dla kierowcy i pasażera. Duża przednia szyba zapewnia umiarkowaną ochronę przed wiatrem, a w schowku znajduje się dużo miejsca, zarówno aby spakować rzeczy na przebranie do pracy lub na nocleg poza domem. Swoją drogą na jego pokrywie znajduje się szyna, która ułatwi montaż thankbaga bez dodatkowych nakładek . Reflektor LED i tylne światła dodają klasy, a przyrządy - ze zmiennym kolorowym wyświetlaczem - mogą być spersonalizowane i prezentować kierowcy to na co ma ochotę - podpowiedzi zmiany biegów, tryb eco itp.

Tylny amortyzator jest wyposażony w sprężynowy system regulacji napięcia wstępnego, a przednie widelce to Showa Dual Bending Valves (SDBV) - niestety nie wprowadzono jeszcze regulacji która już jest w modelu CB500X - sprawdźcie recenzję.

Dwucylindrowy silnik NC750X o pojemności 745 cm3 zapewnia silny moment obrotowy od niskiego do średniego zakresu, zapewniając zadowalające przyspieszenie od bardzo niskich obrotów. Honda NC750X w 2020 nadal wyposażona jest w 2-poziomowy układ regulacji momentu obrotowego (HSTC), który można wyłączyć.

DCT w NC750X ma możliwość włączania / wyłączania. Oprócz najbardziej oszczędnego automatycznego D trybu, dla bardziej sportowej jazdy dostępne są 3 poziomy trybu S.
Dostępna jest również wersja 35 kW, która umożliwia korzystanie z NC750X posiadaczom licencji A2. Tę wersję można łatwo przekonwertować na wersję o pełnej mocy u dealera Hondy.

Kluczowe cechy Hondy NC750X

Stylizacja i wyposażenie

• Wygląd motocykla klasy adventure, który zapewnia komfort kierowcy i pasażera.
• 22-litrowy schowek - pomieści kask integralny, ciuchy na zmianę do pracy lub na przebranie na weekend.
• Wyświetlacz LCD, który można spersonalizować.
• Pełne oświetlenie LED.
• Nowe malowania:
  • grafitowo-czarny,
  • perłowo-biały.
• Kluczyk z systemem zapłonowym Honda HISS.

Wiele wrażeń z jazdy motocyklem sprowadza się do tego jak się na nim czujemy, a to czym kierowano się przy projektowaniu NC750X jest sformułowanie „Sensual Performance” co możemy tłumaczyć jako złoty środek pomiędzy ciekawą stylistyką a zadowalającymi osiągami. Patrząc na motocykl od frontu widzimy śmiałą, wyraźnie nawiązującą do klasy adventure stylistykę z reflektorem LED i światłami do jazdy. Jest masywnie i unikalnie, motocykl ciężko pomylić z maszynami konkurencji.

Wysoka sylwetka kieruje przepływ powietrza wokół górnej części ciała motocyklisty, a centralny kanał wyrównuje ciśnienie. Szczeliny w lewej górnej i prawej części zmniejszają szum wiatru. Boczne osłony tworzą muskularne linie; wąska kanapa, która rozszerza się ku tyłowi i tylne światło LED są minimalnie podkreślone przez tłumik wydechowy, dodatkowo podkreślając masywność i solidność konstrukcji.

Schowek

W miejscu gdzie standardowo jest bak paliwa, o którym już wspominaliśmy ma pojemność 22 litrów, a na zewnątrz pokrywy znajdują się wytrzymałe zewnętrzne szyny – przydatne do montażu torby na zbiornik. Wnętrze wieczka ma cztery haczyki, które pomogą zamontować siatkę i uporządkować bagaż, a co za tym idzie jak najlepiej wykorzystać całą przestrzeń.

Kontrastowy wyświetlacz LCD w negatywie (białe wskazania na czarnym tle) obejmują następujące informacje:

• licznik kilometrów,
• licznik podróży (od tankowania A i B),
• obrotomierz,
• pozycję biegu,
• wskaźniki zużycia paliwa i średniego zużycia,
• (opcjonalnie) temperaturę podgrzewanego uchwytu,
• 3-stopniowy tryb S dla modelu DCT
• stopień kontroli trakcji.

Kolor wskaźnika paska obrotów może być zmieniony przez kierowcę; dostępnych jest aż 9 opcji. Możliwe jest również zmienianie kolorów w zależności od wybranego biegu, zakresu obrotów lub (w wersji DCT) trybu jazdy.

Tryby ECO i SHIFT

To kolejne opcje podczas jazdy z wyświetlaczem ustawionym na jeden kolor lub (z DCT) ustawienie zależne od trybu. Tryb ECO  zmienia kolor na jasnoniebieski, jeśli jeździsz z dobrym zużyciem paliwa, i zielony, jeśli jeździsz jeszcze bardziej ekonomicznie. W trybie SHIFT zmiana koloru zmienia się na pomarańczową, jeśli obroty silnika przekraczają poziom ustawiony przez kierowcę.

HISS

System bezpieczeństwa zapłonu Honda (HISS) jeśli układ ID wbudowany w klucz i identyfikator w sterowniku silnika (ECU) nie są zgodne, silnik nie uruchomi się.

Wersje kolorystyczne

Model NC750X jest dostępny w 4 opcjach kolorystycznych:

• Perłowy biały (NOWOŚĆ w 2020 r.).
• Czerwony.
• Grafitowy czarny (NOWOŚĆ w 2020 r.).
• Niebieski metalik.

Oferta akcesoriów Hondy obejmuje specjalnie zaprojektowany bagażnik tylny i osłony zwrotnic, kufry górne 35 lub 45 litrów; sakwy boczne 29L; torby wewnętrzne; stopkę centralną; światła przeciwmgielne i owiewki; 5-stopniowe podgrzewane manetki; U-lock i gniazdo ładowania.

[caption id="attachment_1264" align="aligncenter" width="1202"] 2020 HONDA NC750X[/caption]

[caption id="attachment_1263" align="aligncenter" width="1202"]

2020 HONDA NC750X[/caption]

Silnik

• Moc szczytowa 40,3 kW / moment obrotowy 68 Nm
• Dostępna wersja na prawo jazdy kategorii A2
• 2-poziomowa kontrola trakcji (HSTC)
• HSTC można również wyłączyć
• Zasięg 400 km ze zbiornika paliwa 14,1L

Konstrukcja chłodzonego cieczą, 8-zaworowego, dwucylindrowego silnika Hondy NC750X zapewnia doskonałą wydajność w zakresach od niskiego do średniego. Jego architektura o stosunkowo długim skoku i specjalnie ukształtowane komory spalania w połączeniu z masowym wałem korbowym zapewniają duże ilości momentu obrotowego przy bardzo niskich obrotach. Pozycja pochylona do przodu obniża środek ciężkości, zapewniając optymalną stabilność. Moc szczytowa wynosi 40,3 kW przy 6250 obr./min przy maksymalnym momencie obrotowym 68 Nm przy 4750 obr./min

W 2018 r. limit obrotów zwiększono do 7500 obr. / min, aby umożliwić naturalne wykorzystanie osiągów silnika w wyższym zakresie obrotów.

Dla posiadaczy licencji A2 dostępna jest wersja 35 kW, którą w odpowiednim czasie można łatwo przekonwertować na wersję z pełną mocą przez dealera Hondy. Możliwe jest również działanie odwrotne ograniczenie wersji z pełną mocą do 35 kW, w serwisie zastąpiony zostanie standardowy korpus przepustnicy i zmapowana ECU. W większości sytuacji ograniczenie mocy szczytowej nie jest zauważalne, a czas przyspieszania 0-100 km/h jest identyczny z wersją z pełną mocą.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) jest dostępna zarówno w wersji manualnej, jak i DCT NC750X. Kontrola trakcji posiada 2 poziomy.

Poziom 1 umożliwia pewne zakręcenie tylnego koła – na przykład na żwirze lub ziemi – podczas gdy poziom 2 zapewnia doskonałą przyczepność na śliskich drogach. Poziom 2 jest domyślny od „włączenia zapłonu”, a naciśnięcie przycisku na lewym kierownicy zmienia ustawienie na Poziom 1. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku wyłącza HSTC.

Przy czym muszę zaznaczyć, że włączony poziom 2 działa „aż za dobrze”, kiedy system wychwyci uślizg tylnego koła ogranicza możliwość przyśpieszania i ikona miga wam na wyświetlaczu dopóki nie odejmiecie zupełnie gazu, dopiero wtedy system się wyłączy. Wg mnie to spory mankament, powinien wykrywać ponowne złapanie przyczepności i rozłączać się automatycznie.

Podwójne wyważarki przeciwdziałają wibracjom spowodowanym wyższą bezwładnością obr./min, udoskonalając silnik, ale jednocześnie pozwalając na wyraźne „pulsowanie”, wynikające z jego kolejności uruchamiania 270 °. Otwór i skok ustawiono na 80 x 77 mm. Dzięki ograniczeniu do minimum liczby części silnik jest lekki, wydajny i niezawodny, a tam, gdzie to możliwe, komponenty są wykonane do więcej niż jednego zadania; wałek rozrządu napędza pompę wody, podczas gdy jeden z wałków stabilizatora napędza pompę oleju.

Lekki tłumik w kształcie pięciokąta wykorzystuje dwie komory połączone rurą łączącą z otworami, która współpracuje z końcową komorą rezonatora, tworząc głęboko charakterystyczny puls i dźwięk wydechu. Wbudowany katalizator ma dwuwarstwową strukturę zapewniającą czystsze emisje.

Model NC750X ledwo siorbie paliwo 2,86 l/100 (tryb WMTC), co zapewnia zasięg ponad 400 km przy 14,1-litrowym zbiorniku paliwa.

Przy czym pomiary pomiarami, a rzeczywistość rzeczywistością. Komunikat o rezerwie paliwa pojawia się tuż po przejechaniu 200 km, a spalanie w ruchu miejskim utrzymuje się na poziomie ok 4 l/100km. W trasie oczywiście zejdziemy niżej moja średnia to 3,3l/100km.

Przekładnia z podwójnym sprzęgłem

Adaptive Clutch Capability Control zapewnia naturalne odczucie 3 poziomów sportowego trybu S.

Technologia DCT Hondy jest obecnie w dziesiątym roku produkcji i zyskuje na popularności z roku na rok. DCT wykorzystuje dwa sprzęgła: jeden dla rozruchu i biegów: 1, 3, 5  a drugi do 2, 4 i 6, przy czym wał główny każdego sprzęgła znajduje się wewnątrz drugiego kompaktowego opakowania. Każde sprzęgło jest niezależnie kontrolowane przez własny obwód elektrohydrauliczny.

System DCT posiada dwa automatyczne tryby plus tryb MT do ręcznej zmiany biegów. Standardowy automatyczny tryb D jest przeznaczony do jazdy ogólnej lub na autostradzie i ekonomicznego zużycia paliwa. Tryb S - który zmienia biegi w górę i w dół przy wyższych obrotach niż D został stworzony dla bardziej sportowej jazdy – daje on trzy poziomy sportowej jazdy.

Niektórzy kierowcy wolą jeździć na wyższych biegach, inni na niższych, a trzy tryby umożliwiają dostosowanie reakcji skrzyni biegów do stylu jazdy. Wybrany poziom jest zapisywany i działa jako domyślny tryb S dla kolejnych przejażdżek. Wybrany tryb jest oczywiście wyświetlany na desce rozdzielczej.

DCT stosowany w NC750X ma funkcję „Adaptive Clutch Capability Control”, która zarządza wielkością przenoszonego momentu obrotowego sprzęgła. Daje to naturalne odczucie sprzęgła podczas otwierania lub wyłączania przepustnicy w celu zapewnienia płynniejszej jazdy. Dalsze udoskonalenia obejmują szybkie działanie N/D (neutral/drive) przełącznika po włączeniu zapłonu i układ sterowania w AT trybie do pomiaru kąta wznoszenia lub opadania i odpowiedniego dostosowywania schematu zmiany biegów.

Podwozie

• Wytrzymała stalowa rama diamentowa
• Długi skok
• Widelec przedni Showa z podwójnym zaworem giętym
• Tylne zawieszenie Pro-Link z regulowanym wstępnie amortyzatorem
• Przednia tarcza 320 mm i dwutłoczkowy zacisk / 240 mm pojedynczy tłok tylny

Wytrzymała stalowa rama diamentowa NC750X zapewnia wysoki poziom sztywności wymagany do zwinnego, responsywnego prowadzenia w różnych warunkach. Jest także idealny tam, gdzie przestrzeń jest na wagę złota, ponieważ zajmuje bardzo mało miejsca, jednocześnie oferując doskonałą dynamikę jazdy.

[caption id="attachment_1261" align="aligncenter" width="1202"] 2020 HONDA NC750X[/caption]

[caption id="attachment_1262" align="aligncenter" width="1202"]

2020 HONDA NC750X[/caption]

Rake jest ustawiony na 27° z rozstawem 110 mm, rozstawem osi 1535 mm i rozkładem masy przód / tył 48/52. Masa własna wynosi 220 kg (230 kg DCT). Wysokość siedziska wynosi 830 mm

Pozycja jazdy jest wyprostowana i neutralna, z wyższym punktem widzenia dla lepszego postrzegania zagrożenia.

Kolejną zaletą tej przygodowej pozycji podczas jazdy jest doskonała kontrola przy niskiej prędkości – w połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości i dużą blokadą kierownicy, efektem jest wyjątkowe prowadzenie i równowaga przy niskiej prędkości.

Widelce teleskopowe 41 mm mają skok 153,5 mm i wykorzystują podwójne zawory zginające Showa, ze współczynnikami zoptymalizowanymi zarówno dla tłumienia kompresji, jak i odbicia. Umożliwia to generowanie siły tłumienia dokładnie proporcjonalnie do prędkości tłoka – z niskiego zakresu prędkości – poprawiając jakość jazdy i komfort. Zwiększone tłumienie kompresji zapewnia bardziej progresywną mocniejszą reakcję zawieszenia i pomaga zmniejszyć nurkowanie przy silnym hamowaniu. Szare czapki Alumite stanowią końcowy akcent.

Tylny amortyzator ma sprężynowy układ regulacji napięcia wstępnego i ma skok 150 mm. Działa za pośrednictwem Pro-Link, który oferuje optymalną równowagę miękkiego skoku początkowego, do radzenia sobie z wstrząsami przy niskiej prędkości, wraz z doskonałą kontrolą.

Z przodu falista tarcza o średnicy 320 mm i dwutłoczkowy zacisk hamulca zapewniają dużą łatwą do modulowania siłę hamowania, uzupełnioną tylną falistą tarczą 240 mm i zaciskiem pojedynczego tłoka. Lekki dwukanałowy układ ABS zapewnia silne i pewne hamowanie nawet na śliskich lub mokrych nawierzchniach.

Przednie i tylne koła z odlewu aluminiowego – rozmiary 17 x 3,50 cala i 17 x 4,50 cala – pod opony 120/70 ZR17 i 160/60 ZR17. Zawory w obręczach z kutego aluminium w kształcie litery L ułatwiają kontrolę i regulację ciśnienia powietrza.

Przejrzałem dostępne opony terenowe dla NC750X sprawdźcie co będzie wam pasowało.

[caption id="attachment_1259" align="aligncenter" width="1202"] 2020 HONDA NC750X[/caption]

[caption id="attachment_1257" align="aligncenter" width="1202"] 2020 HONDA NC750X[/caption]